“加氢站的每项业务都在亏钱，每个加氢站也基本在亏钱。”2026年1月，《汽车商业评论》走访北京的加氢站时，一名工作人员直言不讳地道出行业现状。曾几何时，氢燃料电池汽车被冠以“终极能源”汽车的光环，各国政策扶持轮番加码，不少车企争相入局豪赌，整条产业链一度狂飙突进、风起云涌。

2019年5月，《汽车商业评论》发表总编辑贾可博士撰写的封面文章《氢浮》，聚焦当时中国氢燃料电池汽车产业热潮，探讨产业发展现状、技术瓶颈与商业化挑战，理性表达了对行业“虚火”的担忧，并呼吁行业保持冷静。时至今日，这一担忧已逐步成为现实。

2025年，从中国到全球市场，从乘用车赛道到商用车领域，氢燃料电池汽车产业全线遇冷、节节败退，这一年，堪称氢燃料电池汽车的祛魅元年。从国内市场走势来看，2025年中国汽车产业销量依然庞大，但燃料电池汽车（包括重卡）整个行业基本处于收缩状态。数据显示，燃料电池重卡在新能源重卡中的占比持续萎缩，从2024年全年的5.41%下降至2025年前11个月的1.65%，市场份额已可忽略不计。

与之形成鲜明对比的是，纯电动汽车及插电混动等车型迅速增长，当前新能源汽车渗透率已超过60%，远超国家设定的2035年达到50%的目标，其中纯电动汽车占比58%，插电混动和增程式合计占42%。

全球范围内，燃料电池汽车行业发展同样面临极大困境。2025年，诸多氢燃料电池汽车产业链企业收缩甚至停运，印证了其商业化的不可行性：6月，法国氢能出行企业Hype正式停运巴黎全部氢能出租车车队，全面转向纯电动；7月，全球汽车巨头Stellantis宣布终止燃料电池开发，取消Pro One氢动力商用车系列；10月，美国通用汽车暂停下一代氢能系统研发，取消底特律燃料电池工厂投产计划，合资企业转向储能与发电领域。

一连串的撤退信号，让贾可博士在2025-2026跨年对谈中再次发声：“国家资源有限，在氢能问题上，我们更应关注其作为补能体系的角色，特别是在分布式能源和新型电力系统中的作用，而不是将其直接用于汽车驱动。”

就在行业遇冷的关键时刻，2025年10月底，国家《“十五五”规划建议》首次将氢能与核聚变能列为未来产业，与量子科技、生物制造、脑机接口等并列，纳入未来产业第一梯队；同时明确，氢能在交通运输领域的重要应用方向是新能源汽车技术路线之一，与纯电动、插混协同发展、多元互补。时至今日，我们究竟该如何区分氢燃料电池汽车与氢能？在新能源汽车渗透率持续走高的当下，又该如何正确认识氢能的价值？

十年探索：汽车动力的未来，早已锁定纯电

故事要从2001年国家“863”计划电动汽车重大专项说起。该计划确立了以混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统为“三横”的“三纵三横”国家电动汽车开发布局。

2026年2月9日，阳氢集团创始人、原上海汽车集团副总裁兼总工程师程惊雷在接受《汽车商业评论》采访时表示：“在技术判断上，燃料电池汽车被置于终极方向，这一选择与当时的时代背景密切相关。”他解释，一方面，2001年正值中国汽车进入家庭消费市场的前夕，行业即将迎来爆发式发展，如何构建支撑中国汽车产业发展的能源体系，成为极具挑战性的命题；另一方面，当时纯电动汽车的动力电池，在续航里程、能量密度、安全性能等关键指标上均未形成成熟可靠的技术体系，无法证明其具备承担终极技术路线的可行性。

程惊雷强调，“863”计划本质上是一项科技攻关工程，聚焦前沿技术的可行性，尚未进入商业化阶段。而随后十年，动力电池技术经历了从铅酸到镍氢、再到锂离子电池（磷酸铁锂与三元材料）的快速演进，大约从2008年起，电池性能提升路径逐渐清晰，产业化前景开始显现。

这一转变在重大国家活动中得到清晰印证：2008年北京奥运会示范车辆中，乘用车以混合动力和氢燃料电池为主，尚无纯电动轿车身影；到了2010年上海世博会，纯电动轿车已正式亮相，背后反映的是国家层面对技术可行性和商业化需求认知的逐步转变。2014年底，国家明确指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，进一步加速了汽车产业向电动化转型。

程惊雷表示：“回望这一历程，新能源汽车的发展不仅遵循科学逻辑、技术逻辑与工程逻辑，更受到商业逻辑与社会逻辑的深刻影响。其中，社会逻辑包含两个维度：一是锂、钴、镍等关键资源的可获得性与供应链安全；二是是否契合社会对环境保护与碳减排的迫切需求。”

至于氢燃料电池汽车，虽然国家始终未放弃相关探索，但从商业化落地情况来看，目前仅适用于港口、矿区、工业园区等特定场景的重卡短途运输，且境况持续恶化。程惊雷认为，只有当该区域同时具备廉价绿电与副产氢资源，并叠加碳足迹考核要求时，氢燃料电池重卡才具备选用价值。

甲醇制氢：或许是电动车补能的新支点

从汽车动力形式来看，纯电为主流的格局已基本确定，没必要再大费周章发展燃料电池汽车。一方面，一个国家的整体资源始终有限；另一方面，氢能与电能并非对立关系，而是互补关系，而甲醇作为氢能的载体，或许正是连接二者的关键桥梁。

当下，新能源汽车动辄采用800V高压平台、4C/5C超快充等技术，虽大幅提升了补能效率，却也带来用电负荷瞬时激增的问题，对城市配电网构成严峻挑战——这就好比大学宿舍严禁使用大功率违规电器，一旦用电功率过高，电路就会过载，系统会自动断电以保护线路和设备。此外，电网变压器扩容受限于场地、成本与审批，推进难度极大。因此，破解补能难题的关键，或许不在车上，而在能源系统本身，也就是微电网。

具体路径为：利用我国西部的弃风、弃光、弃电（风光电因“靠天吃饭”具有不稳定性，部分能源用不上、送不走、存不下），将这些多余能量就地制氢，再以甲醇为载体进行运输；到达目的地后，通过甲醇制氢技术，将氢通过燃料电池发电，从而在原有电网布局之外，新建一个发电装置，解决电网负荷压力。

除了给新能源汽车充电，微电网还涉及零碳园区、绿电直连、交通能源一体化、数能一体化（绿色数据中心）等领域，背后是中国新型电力系统的重构。程惊雷表示：“微电网+交能融合，正是国家大力推动的方向——实现能源供给的本地化、弹性化、智能化，既能防范欧美式大规模停电风险，也能为电动化浪潮提供真正可持续的底层支撑。”

之所以选择甲醇运氢，除了绿色清洁的优势，更重要的是，甲醇运氢是目前最成熟、最经济、最适合大规模推广的运氢方式，能够有效解决“氢脆”难题。所谓氢脆，是指氢原子活性极强，极易渗入金属内部，导致材料韧性、塑性大幅下降，长期下来，运输金属容器甚至会发生断裂。

《汽车商业评论》注意到，氢燃料电池汽车的支持者常以其充能快、耐低温等优势，主张其可替代纯电动汽车，但需注意的是，氢燃料电池的反应产物为水，若氢燃料电池汽车大规模普及，其对道路的损害以及在严寒地带的行车危险性，可想而知。说到底，对于氢能的利用，与其发展“背着化工厂上路”的燃料电池汽车，不如聚焦直接充电补能；未来，燃料电池的主战场或许不在车辆驱动，而在分布式发电领域。

中国新型能源体系的底层逻辑

跳出汽车产业视角，从能源战略层面进一步解读氢能，才能更清晰地把握其核心价值。2020年，我国正式宣布“双碳”目标——2030年前碳达峰、2060年前碳中和，提出这一目标的核心出发点有两点：一是保障国家能源安全，降低地缘政治带来的外部风险；二是顺应经济高质量发展的内在需求，能源作为社会发展的核心要素，必须走清洁、可持续、自主可控的道路。程惊雷补充道：“从第一性原理来看，地球形成时，碳总量和氢量就已固化，合理利用氢能，是实现‘双碳’目标的关键。”

程惊雷表示，实现“双碳”目标、构建新型能源体系的底层逻辑，可以用卡尔达舍夫文明等级来理解。这一由苏联天文学家尼古拉·卡尔达舍夫于1964年提出的技术评估体系，通过能源利用能力将文明划分为三个等级：Ⅰ型（掌控行星能源）、Ⅱ型（收集恒星系统能量）和Ⅲ型（控制银河系能源）。

其中，Ⅰ型文明依靠行星自身能源，包括人类、森林及地下石油等，其形成过程缓慢、效率低下，已无法满足人类发展需求，尤其是AI时代对能源的需求将成倍数增长；Ⅱ型文明掌握恒星能源，本质就是太阳能——太阳的能量源于氢核聚变，再以辐射形式抵达地球。“如果说Ⅰ型文明是依靠大自然间接转化太阳能，那么Ⅱ型文明，就是人类当下正在探索的方向——用工业手段直接捕获、利用恒星能量。”程惊雷说。

他认为，从Ⅰ型文明过渡到Ⅱ型文明，需要三大支柱：“第一个支柱是风光电，第二个支柱是电化学储能，第三个支柱就是氢能，这三个缺一不可。”

从能源形态的底层逻辑来看，能源本质可分为化学能与物理能两类。从化学能角度，氢能之所以是终极形态，核心原因在于：传统化石燃料真正提供能量的是“氢”，碳只是伴随载体，最终会以二氧化碳形式排放；而氢能直接以氢为能量载体，无需依赖碳，也无需复杂的碳氢拆分过程，能量结构更纯粹、反应更高效，燃烧或发电后仅生成水，无任何污染物与碳排放，是化学能最理想、最终极的形态。

“我们现在追求的氢能，与过去传统的、非碳中和的氢能不同——煤炭、石油、天然气衍生的氢能是非碳中和的。如何实现氢能的清洁制备、流通与应用，将是‘十五五’期间，我们要重点解决、推动发展的能源体系核心任务。”程惊雷补充道。

从物理能角度，能源体系以水电和核电为核心：水电利用的是物理势能；核能（无论是核裂变还是核聚变），都是从原子层面深入到中子层面释放能量，再转化为分子层面的能量；光伏发电、风力发电，本质上也属于物理能范畴。由此可见，氢能是化学能的最终状态，核聚变是物理能的终极状态，这也是国家“十五五”规划建议将二者列为未来产业、重点发力的核心原因。

以中国能源方案，推动构建人类命运共同体

自2025年3月起，我国在一年内密集出台42项能源相关政策，发布密度前所未有，彰显了国家对能源体系建设的高度重视。程惊雷表示：“无论是‘双碳’目标，还是二级文明发展理论，其核心指向高度一致——构建真正稳定、可持续的新型能源体系。氢能作为能源体系的重要组成部分，如何有序制备、有序运用，已上升为国家战略，是‘十五五’期间必须突破的关键任务。”

他解释，不应片面将氢能等同于氢气。由于氢原子活性极强，难以稳定存在，因此在能源流通与传输中，分子形态的氢能（如氨、甲醇）是更优选择。利用氨、醇作为氢的载体，破解了氢气难存储、难运输的物理瓶颈，使绿氢成为可跨区域交易的“新石油”。

如今，中国学术界与政府部门在氢能发展路径上已形成高度共识，核心方向聚焦于“推动新型电力系统建设、推动新型可再生能源融合发展，全面加快‘风光氢氨醇一体化’进程”。所谓“风光氢氨醇一体化”，在能源制备端，利用大基地风光电进行电解水制氢，并进一步合成氨或甲醇；在应用端，通过甲醇重整制氢技术，将存储的分子能还原并转化为电能。

程惊雷强调：“将来的路径，肯定不是单一的解决方案，新型能源体系、新型电力系统，本质上就是十六字方针：多能互补、源网协同、供需互动、灵活智能。”

目前，中国正在构建由“特高压、油气管廊、分布式微电网”构成的三张国家能源网：一方面，特高压电网负责长距离电力传输，实现西部清洁能源向东部负荷中心的远距离输送；另一方面，盘活全国约18万公里现有输油输气管道，通过改造升级，用于输送低碳或零碳的“氢基能源”（如绿氢、绿氨、绿色甲醇）。

在程惊雷看来，第三张能源网——微电网，作为遍布全国的分布式能源系统，是“十五五”期间破局的关键。微电网作为能源的“微细胞系统”，利用氢能（尤其是甲醇）作为稳定器，可实现分布式风光电的100%消纳。在这一体系下，乘用车将以纯电为主流，通过微电网缓解大功率快充对主网的冲击，而氢燃料电池则更多作为分布式发电单元发挥作用。

程惊雷近期刚从中东考察业务归来，他表示，此次考察看准了一个全球性趋势：风光资源遍布世界各地，绿氢、绿氨、绿色甲醇等能源载体具备本地化生产潜力。在此背景下，中国不仅有望通过输出自主可控的“风光氢氨醇”一体化技术与装备，提升自身在全球能源治理中的话语权，更能以绿色工业解决方案为载体，以清洁能源实践助力构建人类命运共同体。